Сложно представить реализацию главной цели Чжан Яньци, одного из соучредителей компании Ofo, – “связать все велосипеды в мире”. До тех пор пока не увидишь снимки кладбищ двухколесных транспортных средств в пригороде Шанхая или Пекина. За этим масштабным арт-проектом стоят не современные китайские художники, а стартаперы, получившие 2.2-миллиардную поддержку в виде инвестиций, которые вместо решения экологических проблем были потрачены на создание гор бессмысленных отходов.
Назад в будущее
В конце 2016 года, когда разноцветные велосипеды стали неотъемлемым элементом городского пейзажа в китайских мегаполисах, казалось, что произошел очередной виток в истории. Велосипед опять стал модным транспортным средством как в 70-е, теперь не из-за его финансовой доступности, а из-за экологической осознанности.
Первые месяцы триумфального шествия Ofo, Mobike и их более скромных, но не менее уверенных коллег были окрашены воодушевлением городских властей и радостью обывателей, которые часто пользовались сервисом практически бесплатно – компании, чтобы привлечь аудиторию, по китайской традиции предлагали бесконечные промоушены и скидки.
Идея казалось гениальной в своей простоте – байком можно было воспользоваться, просто отсканировав qr-код, а потом оставить где угодно. Хотя в некоторых китайских городах сервисы байк-шеринга существовали с 2007 года, они, конечно, уступали продуктам Ofo и Mobike в удобстве. Например, в Ханчжоу, чтобы воспользоваться городским велосипедом – инициативой местного правительства по решению проблемы передвижения в центре города, надо было оформить специальную карточку, положить на нее залог, а велосипеды можно было брать и возвращать только на специальные стоянки.
Новый формат байк-шеринга быстро вошел в жизнь современного китайского города. В час пик, когда поймать такси или вызвать Didi практически невозможно, велосипеды оказались доступным решением даже для владельцев дорогих костюмов. Более демократичные граждане включили байки в свой ежедневный маршрут на работу: теперь пару-тройку километров до станции метро можно было преодолеть за минуты. А туристы получили еще один доступный и быстрый способ перемещения между достопримечательностями, как впрочем, и любители велопрогулок.
Казалось бы, вот сплошной win-win. Экологически чистый транспорт за 1-2 юаня в час, востребованный миллионами, должен решить экологические проблемы мегаполисов и обогатить дерзких стартаперов и поверивших в них инвесторов. Но реальность оказалась прозаичнее.
Как заработать на аренде велосипедов?
О том, что на шеринге байков за 1-2 юаня в час заработать трудно, было понятно сразу. Первые модели велосипедов Mobike стоили 6000 юаней, потом их себестоимость удалось снизить до 3000, а Mobike Lite – ниже 500. По разным источникам, себестоимость последних моделей Ofo составляла около 250-300 юаней.
Даже если велосипед будет задействован каждый день по 10 часов в сутки, то потребуется месяц, чтобы окупить только его себестоимость. Но при интенсивном и не всегда аккуратном использовании, велосипеды регулярно нуждаются в ремонте, а модели Ofo в среднем через полгода все равно приходят в негодность и просто оказываются на свалке.
На чем же планировали заработать многочисленные стартапы? Конечно же, на данных. Имея доступ к информации о передвижении миллионов пользователей, найти возможности для монетизации будет нетрудно. Но для этого надо сначала стать facebook среди байк-шерингов — победителю достанется все. Именно эта борьба фактически за монополию на рынке привела к бессмысленной и беспощадной войне, развернувшейся на улицах китайских городов.
Байковые войны
Жертвами этой войны оказались не только миллионы пользователей, вероятно, навсегда расставшихся со своими 99 или 199 юанями (990 или 1990 рублями). Пострадала окружающая среда, которую многочисленные стартапы обещали спасать. Вместо альтернативного городского транспорта, Шанхай, Пекин, Шэньчжэнь, Сямэнь, Хэфэй и другие города получили огромные свалки экологически чистых транспортных средств.
Одними из главных проблем, с которыми столкнулись байк-шеринговые компании, оказались вандализм и воровство. Так, стартап 3Vbike закрылся через четыре месяца, после того как почти все из 1000 его велосипедов были украдены. Такая же участь постигла и компанию Wukong, которая за пять месяцев работы потеряла 90% своего велопарка и более миллиона юаней.
Причиной вандализма является не столько низкий уровень культуры, сколько раздражение местных жителей, чьи переулки и придомовые пространства стали захватывать велосипеды. Компаний, в первую очередь Ofo и Мобike, в стремлении сделать свои байки более доступными, буквально устраивали баррикады на отдельных улицах. Но беспорядку способствовали и сами пользователи, которые в спешке оставляли уже ненужные велосипеды, блокируя проезд и проход для других.
Усугубляла ситуацию все более агрессивная конкуренция. Байк-шеринговые компании стали нанимать людей, чтобы те переставляли велосипеды конкурентов в менее доступные для пользователей места.
К концу 2017 года городские власти Шанхая и Пекина, сначала воодушевленные таким инновационным и экологичным решением “последних километров”, осознали, что байк-шеринг приносит больше проблем, чем решает. На входах в жилые кварталы стали появляться знаки, запрещающие въезд общественных велосипедов. А хаотично припаркованные байки служба, отвечающая за парковки в городе, стали свозить на временные стоянки – так называемые кладбища велосипедов.
Многие из байков, еще вполне пригодных для эксплуатации, были брошены на кладбище, потому что стартапы один за другим стали выходить из игры. Первым большим провалом был Bluegogo, когда-то третий сервис в стране. В ноября 2017 года стартап был признан банкротом. От проекта, попытка реализации которого обошлась в 119 млн долларов, осталось 700 000 велосипедов, которые после недолгого триумфа закончили свои дни на кладбище байков.
Где деньги
Через год пришел черед Ofo. Несмотря на 2.2 млрд инвестиции, пекинский стартап так и не смог разобраться, в какой момент он планирует окупать операционную деятельность, а продолжал сжигать запасы, размещая заказы на производство все новых велосипедов и разжигая аппетит всегда голодных отделов маркетинга. Даже главный поставщик – один из старейших производителей велосипедов Flying Pigeon (飞鸽) – отказался увеличивать объемы производства c 600 000 велосипедов в месяц до миллиона, посчитав это сумасшествием.
В июне 2018 года Ofo обслуживал 15 млн велосипедов в 300 городах мира, но уже начинал сдавать позиции. Сначала компания покинула Германию, Австралию, Англию и США, потом пришел черед главного рынка – Китая.
О том, что дела обстоят у Ofo все хуже и хуже, было заметно без финансовых отчетов. Уже весной прошлого года стали возникать частые проблемы с содержанием велопарка: из 5 байков, припаркованных поблизости, мог не работать ни один. Часто неполадки можно было обнаружить только при использовании, а значит минимальный 1 юань с вашего счета снимали даже, если вы закончили поездку через минуту. В результате на поиск байка можно было потратить 3-5 юаней (и n-ое количество нервных клеток), так никуда и не уехав.
К осени 2018 найти велосипед Ofo было уже не так просто: многие из них городские службы свозили на “кладбища” из-за неправильной парковки, а приток новых байков заметно сократился. Тогда же компания начала собирать залоги даже с тех, кто пользовался приложением в Alipay (изначально было достаточно статуса проверенного пользователя платежной системы).
В начале сентября стало известно, что поставщики велосипедов подают против Ofo в суд. К октябрю к производителям байков присоединились логистические компании и другие сервисы. А в конце месяца 27-летний основатель и CEO компании Дай Вэй перестал быть ее юридическим представителем.
В декабре, когда слухи о закрытии Ofo стали подкрепляться неудачными попытками воспользоваться сервисом (найти функционирующий велосипед стало настоящим квестом), пользователи бросились возвращать залог и обнаружили себя в миллионной очереди. По данным на конец января, очередь на возвращение залога уже превысила 13 млн человек.
Спасение мира отходит на второй план
Велосипед, который можно арендовать с помощью телефона в любой точке города и оставить после использования где угодно, – это мечта вечно спешащего горожанина. К тому же, концепция так красиво вписалась в экологические и инновационные стратегии китайского правительства.
На волне популярности Uber велосипеды также быстро приписали к шеринг-экономике, хотя в отличие от автомобилей, они не увеличивали КПД уже существующих транспортных средств. Напротив, для обещанного экологического благополучия пришлось произвести 16 млн новых велосипедов, многие из которых оказались одноразовыми.
Проблемы с парковкой, вандализмом и воровством были очевидны с самого начала и не только в Китае, но и во всех других странах, куда пытались расширить присутствие байк-шеринговые компании. Вместо того, чтобы разобраться с существующими проблемами и несовершенствами сервиса в масштабе одного города, стартапы, обезумевшие от инвестиционных вливаний, предпочитали откладывать их на будущее.
Будущее наступило. Миллионы разочарованных пользователей, ожидающих возврата залога, и миллионы бесхозных велосипедов – всего лишь побочный продукт этого инновационного эксперимента. Правда, разочарование пройдет быстрее, чем экологические последствия этого бессмысленного перепроизводства.
Для заглавной иллюстрации использовано фото кладбища велосипедов в Хэфэе. Источник: TPG/Getty Images
Если вам понравилась статья, пожалуйста поставьте лайк и поделитесь ею с друзьями.
Хотите быть в курсе наших публикаций по теме, подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзене страницу Магазеты в facebook, vk, instagram, telegram и наш аккаунт в WeChat — magazeta_com.
