Мост

Запуск поезда в Гонконг стал большим событием прошлого года не только для жителей южного Китая: скоростные поезда из специального административного района теперь связывают бывшую британскую колонию ещё и с Пекином, Шанхаем и Куньмином. Также много внимания в прошлом году было уделено открытию трансграничного надводного моста между Чжухаем, Гонконгом и Макао. Магазета подготовила обзор этих и других многообещающих инфраструктурных проектов на юге Китая.

Поезд на материк

Станция «Западный Коулун, Гонконг» (香港西九龙站, Hong Kong West Kowloon Railway Station) – это пассажирский терминал, находящийся под юрисдикцией Гонконгской железнодорожной компании, конечный пункт скоростной ж/д линии Гуанчжоу—Шэньчжэнь—Гонконг и один из интегрированных транспортных узлов в Гонконге. Поезда отсюда уходят по нескольким направлениям, главным образом, через северный вокзал в Шэньчжэне, путь до которого из центра Гонконга занимает около 20 минут.

Сам проект был предложен в 2000 году властями Гонконга, а строительство масштабного комплекса началось в 2011 году. Тем не менее, только к 2017 году было достигнуто соглашение о том, что пограничные посты материкового Китая и САР Гонконг будут расположены в здании ж/д вокзала. Так, переход сразу двух границ для пассажиров осуществляется прямо на территории Гонконга по системе “一地两检” (досл. “одно место две проверки”).

Официальный запуск состоялся 23 сентября 2018 года, что вызвало ажиотаж среди тех, кто часто посещает Гонконг, а также среди любознательных туристов: билеты по некоторым направлениям были распроданы на недели вперёд, что сравнимо, пожалуй, только с «всекитайским предновогодним перемещением» – чуньюнь. Сегодня поезда чаще всего идут по коротким маршрутам в Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Сямэнь, также есть рейсы продолжительностью 7-9 часов в Пекин, Шанхай и Куньмин с малым количеством остановок.

В поездах используются китайские юани, китайские системы платежей, объявления написаны на путунхуа и английском, без использования кантонского и традиционных иероглифов. На рейсах продаются товары «с материка». Объясняется это и тем, что большую часть пути поезд идёт именно по материковой части Китая.

Новый вокзал представляет собой целый комплекс зданий, в которых находятся не только служебные помещения и зоны пограничного контроля, но и развлекательный центр, кафе и рестораны, зона отдыха, парк для прогулок, смотровая площадка и, конечно же, торговые центры для многочисленных туристов с материка, приезжающих сюда тратить деньги. Впрочем, станция расположена буквально в центре города, здесь есть метро и прочие удобства, а между частями комплекса устроены мосты-переходы.

Говоря цифрами, на вокзале есть 28 касс для продажи билетов не только на рейсы из Гонконга, но и по всему материку, работает 12 платформ для 15-ти линий, здесь установлено 75 эскалаторов и 125 лифтов. В среднем пропускная способность трансграничного ж/д вокзала достигает 51 тысячу человек в день. Таким образом, станция West Kowloon в Гонконге – это одна из крупнейших подземных железнодорожных станций в мире. Вокзал больше похож на международный аэропорт, чем на простую ж/д станцию.

Как и в случае с мостом Чжухай-Гонконг-Макао, вокзал предназначен для туристического потока и разгрузки популярных пограничных переходов со стороны Шэньчжэня – Лоху и Футянь.

Мост к «Вратам Ада»

Несмотря на то, что ещё 100 лет назад остров Хайнань из-за жаркого климата, удалённости от материка и слабого развития здесь цивилизации был мало пригоден для жизни и служил местом ссылки, сегодня это важная стратегическая точка южного Китая. На острове находится космодром Вэньчан, здесь реализуются программы нефтедобычи, внутреннего туризма, экологичного производства, широкомасштабного строительства, – и всё это нужно снабжать и поддерживать. Сейчас помимо авиарейсов через пролив налажено паромное сообщение (в том числе и перевозка обычных ж/д вагонов), но планы ускорить и упростить связь с материком обсуждались здесь не одно столетие.

Проект морского моста через пролив Цюнчжоу (琼州海峡跨海大桥) фигурирует в китайском интернете в качестве сравнения с новым уже открывшимся мостом Чжухай-Гонконг-Макао. Пользователи спорят, почему мост на Хайнань начали строить раньше, но он до сих пор не открыт, и правда ли, что из-за трансграничных проектов урезают бюджет внутренним инфраструктурным проектам, откладывая их до лучших времён.

Известный как «Золотой водный путь», пролив Цюнчжоу расположен в непосредственной близости от Вьетнама, а ширина его в среднем составляет 30 км. Планируется, что мост через этот пролив будет иметь двойное назначение: авто и ж/д сообщение через морской пролив. Рассчитанный объём инвестиций в проект составляет более 140 млрд юаней. Из-за сложности установки колонн надводного моста в этом районе власти Китая также рассматривают возможность строительства тоннеля через пролив Цюнчжоу (琼州海峡跨海隧道). Капиталовложения в этом случае достигнут 150 млрд юаней. После долгих обсуждений проект был одобрен.

Кроме инвестиций, проект моста на Хайнань требует сотрудничества соседствующих провинций на самых разных уровнях, а также серьёзных научно-технических исследований для обеспечения безопасности и сохранения экологического баланса региона. Как известно, Хайнань – самая экологически чистая провинция Китая, и охране окружающей среды здесь уделяют огромное внимание.

Предполагается, что дорога соединит мыс Дэнлоу (灯楼角) в уезде Сюйвэнь (徐闻) на юге провинции Гуандун и мыс Даолунь (道伦角) в бухте Чэнмай (澄迈) к северу от Хайкоу. После завершения строительства пересечь пролив Цюнчжоу можно будет всего за 20 минут; через паромную переправу это занимает до 5 часов в зависимости от погодных условий. Строительство актуально здесь ещё и потому, что пассажиропоток порта Хайань (海安) в провинции Гуандун, куда приходят груженые машинами и людьми паромы из Хайкоу, составляет около 6 млн человек в год. И этот поток продолжает расти.

На иллюстрациях проекта моста в сети можно увидеть несколько линий, связывающих провинции Хайнань и Гуандун, совмещённые тоннель и мост, а также ответвления от моста, идущие на запад провинции Хайнань (на самом деле используется фото моста в Циндао). Но как будет выглядеть финальная конструкция, сказать сложно, возможно это будет и комплексный проект. Несомненно, все части этого плана рано или поздно будут осуществлены.

Так, поэтапное строительство дороги через пролив Цюнчжоу началось в 2012 году, а завершение проекта и открытие для движения планируется в 2025 году. Инженеры отмечают, что “тянут время”, чтобы изучить международный опыт строительства подобных сложных объектов. Главным назначением станет транспортировка продукции и различных товаров на Хайнань с материка.

Дотянуться до Тайваня

Тайваньский пролив, как логично следует из названия, располагается между о. Тайвань и побережьем провинции Фуцзянь. В северной его части устье имеет ширину около 200 км и постепенно расширяется к югу до 410 км, а в самой узкой точке составляет всего 130 км в ширину.

Проект тоннеля через Тайваньский пролив (台湾海峡隧道) был предложен в 1998 году и до сих пор не завершён, но строительство сразу трёх подземных линий движения транспорта уже началось. Планируется, что самая короткая, северная линия, соединит уезд Пинтань (平潭岛) провинции Фуцзянь и город Таоюань (桃园) на острове Тайвань; протяжённость тоннеля составит 122 км. Средняя линия протяжённостью 127 км соединит Путянь (莆田) и Тайчжун (台中), а южная, самая длинная, протянется на 174 км между о. Сямэнь и тайваньскими о. Цзиньмэнь (金门), о. Пэнху (澎湖) и городом Цзяи (嘉义). Кроме того, в планах фигурирует строительство дополнительной средней линии и сочетание подводных тоннелей с надводными мостами на опорных островах в проливе.

Эксперты и учёные с обеих сторон возлагают особые надежды на среднюю линию тоннелей через Тайваньский пролив из-за удобного расположения автотрасс и возможностей для масштабного строительства в этой части провинции Фуцзянь.

Тайваньский пролив имеет несколько отличительных особенностей, в сравнении с Цюнчжоуским или Бохайским проливом. К примеру, здесь расположены острова, на которые может опираться маршрут, а также на территории проекта периодически наблюдается высокая сейсмическая активность и тайфуны. Именно вероятность землетрясений и суровые климатические условия стали главным вызовом для проектировщиков тоннелей. Впрочем, исторически в этом районе не было крупных землетрясений силой более 7 баллов, поэтому прогноз благоприятный – инженеры уже предложили соответствующие решения для полной безопасности передвижения по подземным каналам.

Помимо несомненных экономических выгод для обеих сторон есть и политический аспект. Проектировщики отмечают, что данные тоннели между материковым Китаем и Тайванем – исключительно гражданский объект, предназначенный для удобства населения и мирного экономического развития. Тоннели не могут быть использованы для военного наступления ввиду их хрупкости и легкости блокировки одной из сторон, даже при условии, что их конструкция будет включать мосты и переправы с обеих сторон.

Несмотря на изначальное отсутствие интереса со стороны Тайваня, в 2013 году стороны пришли к соглашению и продолжили строительство с новой силой. Дата открытия тоннелей назначена на 2030 год, стоимость проекта, тем не менее, не уточняется.

Для заглавной иллюстрации использовано фото xinhuanet.com.

Вам понравилась наша статья? Поделитесь ею в соцсетях (достаточно кликнуть на иконку внизу страницы).

Если вы хотите быть в курсе наших публикаций, подписывайтесь на страницу Магазеты в facebook, vk, instagram, telegram и наш аккаунт в WeChat — magazeta_com.